此前我们已撰文讲过现在混合动力汽车市场中的两大主力：丰田THS和本田i-MMD两套混合动力系统。这两套系统确实表现出色，也各有特点，丰田的灵活稳定，本田的高效节油，都给人留下了深刻的印象。 当然市面上还有其它各式各样的混动方案，也都各有优劣。本篇开始，我们就来带大家盘点一下其它厂家的混动方案。
将发动机和电动机串在一起，这大概是一般人最容易理解的混合动力方案，也是于汽车厂家而言非常容易实现的方案。日产是通过两组离合器，把发动机、电动机和变速箱连接起来，组成一套轻型混动系统。不过要注意，这套拥有两个离合器的混动系统，和双离合变速箱的结构完全不一样，还可以说比双离合变速箱还更简单一些。
日产的双离合器混合动力总成，在电动机两端各放置一组离合器。动力从发动机输出，经过第一个离合器传递给电动机，再通过第二个离合器传至变速箱，最后传到驱动轮上。虽然看起来整套系统像糖葫芦一样“串”起来连接，但其依然算作“并联”混动系统，因为发动机和电动机可以共同向外做功。
一般情况下，在车辆起步阶段，单只离合器2结合，电动机先独立运行，带动变速箱运转驱动车辆。等车速或者电动机转速提升到某些特定的程度，再结合离合器1，发动机参与做功。而当车辆减速时，可断开离合器1，发动机先行熄火达到省油目的，电动机回收部分制动能储存在电池中。当电池的电量过低时，也可由发动机带动电动机发电。
整套混动系统最大的优点，既是改善了车辆起步工况，利用电机先带动车辆，既保证了起步的平顺性，也在某些特定的程度上达到了省油的目的。而且其升级潜力也大，换装大马力电动机和大容量电池，能轻松实现插电混动或者纯电动行驶。但其缺点也很明显，整套系统结构格外的简单，对发动机转速和负载的调节能力有限，没办法实现深度混动，节油能力偏弱。
与日产这套混动系统类似的，还有比亚迪，只不过比亚迪将变速箱和电动机的位置做了调换。动力由发动机输出，先经过变速箱，再经过电动机，最终输出到驱动轮上。与日产相比，比亚迪的混动方式看似相同，实则差异巨大。
将电动机放在变速箱之后，与驱动轮直接连接，能够大大减少变速箱的能量损失，纯电动驱动时效率更高。但反之，发动机动力要先经过变速箱才到达电动机，此时用油发电的效率则较低。而且电机直接连接驱动轴与驱动轮，若无相应离合机构，则难以实现怠速充电或者停车充电功能。但不论变速箱与电动机放置顺序如何，电动机对发动机的转速与负载调节能力都偏弱，节油效果较差。
宝马在新能源的道路上，也算是一只“早起鸟”，但要说技术，还真算不上先进。目前宝马新能源系列有i3和i8两款车型，所采用的混动方式完全不同，咱先从较为简单的i3说起。
宝马i3其实有两个车型，分别为纯电动车型以及增程式混动车型。纯电动车型最好理解，标准版本的i3依靠内部电池，依据不同路况，能够给大家提供最大约160-240km的续航能力。而增程式混合动力版本的i3，则多搭载了一台排量为0.65L的两缸发动机，最大马力仅为38马力，其只负责为电池充电，不直接驱动车辆。
事实上，采用增程式混合动力结构，或者也叫做串联式混合动力结构的车型并不多。虽然其确实比纯燃油车要省油，但其动力并没有实现“混合”，没办法做到“共同出力”，仅仅占到了“结构相对比较简单”这一个优势。增程式宝马i3较普通i3多配备了一个容量为8L的小油箱，可以为i3多提供约110km的续航能力，折算百公里油耗约为7L，在油耗仅为4-5L的两田混动面前，增程式i3的整体效率并不高。而宝马之所以为i3配备了容量仅为8L的小油箱，也是因宝马想鼓励大家用纯电动的方式出行，而非依赖化石能源。
说完i3再来说说i8，其实i8的混动结构与本田的i-MMD非常相似。i8车辆中后部安置了一台1.5T高功率发动机搭配6速变速箱，可以直接驱动后轮行驶，也能够带动发电机发电。而前轴则安置了一台电动机，能轻松实现纯电动行驶，也可以与后轴发动机一起做功实现四驱行驶。除了电机与发动机分别驱动前后轮之外，i8的混动结构与本田i-MMD非常相似。
但是在行驶逻辑上，还是本田更出色，i8虽然拥有更大的电池，更长的纯电续航能力甚至更轻的重量，但行驶油耗始终比雅阁混动版高出不少，这也侧面印证了宝马的电源管理逻辑不佳。除了在sport模式之下，i8后部那台与发动机相连接的发电机几乎不工作。也就是说，i8并没有最大限度发挥发电机“削峰填谷”的作用，而是仅让电动机作为动力输出单元。所以要说i8的运动性，那它确实能跑很快，百公里4.4秒的加速能力在宝马家族都属前列。但燃油经济性和续航能力，还真不是它的长项，长途行驶时综合油耗约为8升，与自家搭载同源1.5T发动机，但体重更重的3系油耗基本相当。
相比变速箱的形式各异，混合动力系统则更加多变，咱们下期继续来说说其他结构的混合动力系统，敬请期待。
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